Klima

Der Luftverkehr ist einer der grössten Klimakiller

Das schnelle Reisen braucht viel Energie. Damit wir in weniger als einem Tag rund um die halbe Welt jetten können, muss ein Flugzeug riesige Mengen Treibstoff tanken. Für einen Flug von Zürich nach Los Angeles zum Beispiel benötigt ein Airbus 340 gut und gerne 70 Tonnen Kerosin. Ein einziger Langstreckenflug kann das Klima stärker belasten als ein ganzes Jahr Auto fahren und ist damit ein Klimakiller.

In der Schweiz trägt der Luftverkehr bereits 18 Prozent zu den vom Menschen verursachten Treibhausgasen bei. Und jedes Jahr erreicht die Zahl der Flugpassagiere neue Rekordwerte. Seit 1995 hat sich die Zahl der Fliegenden in der Schweiz verdoppelt – auf heutzutage 50 Millionen pro Jahr. Weltweit sind es zwar erst rund 5 Prozent der klimaschädlichen Emissionen, die von der Fliegerei stammen, weil sich ein Grossteil der Menschen diese Art zu reisen nicht leisten kann. Doch auch weltweit steigen die Anzahl Flüge und Passagiere stetig an. (Angaben: WWF, Stand 2015).

Stärkere Wirkung in der Höhe

Die Auswirkungen der Emissionen auf Höhen von 8000 Metern und mehr sind deutlich grösser als am Boden. Denn Wasserdampf, Cirrus-Wolken und Kondensstreifen reflektieren die Wärmestrahlen, die von der Erde kommen, und bauen die Ozonschicht in der Stratosphäre ab. Deshalb muss man den Flugverkehr bereits als einen der grössten Klimakiller bezeichnen. 

Zwar verbrauchen neuere Flugzeuge generell weniger Kerosin als ältere. Doch was den Gesamtausstoss von Schadstoffen betrifft, werden die Fortschritte der Technik vom steigenden Passagieraufkommen stetig wieder zunichtegemacht.

Wie also sollen die Ziele des Pariser Klimaabkommens erreicht werden, zu denen sich die Schweiz verpflichtet hat? Um die globale Erwärmung auf 1,5 Grad gegenüber der vorindustriellen Zeit zu beschränken, muss der Verbrauch fossiler Energien bis 2050 eingestellt werden.

Temperaturabweichungen* im Vergleich zum Referenzzeitraum 1961 bis 1990, in Grad Celsius
Basierend auf einer Rekonstruktion der Sommertemperaturen (Mai bis August) auf der Nordhalbkugel von 750 bis 2011 – Quelle: Rob Wilson et al. / Science Direct – Grafik: brt.

Biotreibstoffe aus erneuerbaren Materialien wie Algen, Sägemehl oder Küchenabfällen werden den grossen Energiebedarf der Airlines nur zu einem Teil ersetzen können. Denn diese Energieträger stehen in Konkurrenz mit der Nahrungsmittelproduktion und anderen Industriebranchen. Und anders als im Strassenverkehr wird die Elektromobilität in der Luft kaum eine Option sein, zumindest nicht bei grösseren Maschinen. Denn in Batterien gespeicherter Strom hat eine viel geringere Energiedichte als flüssiger Treibstoff. Deshalb werden Elektromotoren auch bei verbessertem Wirkungsgrad deutlich schwerer bleiben als Verbrennungsmotoren.

Es wird also kaum ein Weg darum herumführen, das Reisen auf dem Luftweg auf ein Minimum zu reduzieren.


Weitergehende Informationen

  • Die CO2-Emissionen sind nur einer von vielen Einflüssen des Luftverkehrs auf das Klima. Der Strahlungsantrieb durch die Änderung der Strahlungsbilanz an der Tropopause macht deutlich mehr aus, als der reine Treibhauseffekt durch CO2. Zusätzlich werden Stickoxide (NOx) emittiert, die in die Chemie der Atmosphäre eingreifen und so zu Ozonbildung und Methanabbau führen (beides sind starke Treibhausgase). Auch Aerosole üben einen Einfluss aus, und zwar sowohl durch ihren direkten Effekt des Rückstreuens von Sonnenlicht, als auch über indirekte Effekte, welche die Eigenschaften von Wolken verändern. Schliesslich existiert noch eine direkte Beeinflussung der Wolken, denn Flugzeuge verursachen Kondensstreifen und beeinflussen die Bildung von Zirren (hohen, dünnen Eiswolken).
  • Ein weiteres Sorgenkind der Atmosphärenphysiker sind die Stickoxide aus den Jet-Düsen. Der Schadstoff mit dem chemischen Kürzel NOx ist zwar auch am Boden kein unbeschriebenes Blatt, weil er zur Entstehung des gefährlichen Reizgases und Pflanzengifts Ozon beiträgt. Dessen Klimaeffekt ist in Bodennähe jedoch gering. Anders in der Höhe, wo NOx 20- bis 30mal mehr Ozon erzeugt, das dort wiederum als extremes Treibhausgas wirkt. Obgleich ein Flugzeug mengenmässig viel weniger Stickoxide als Kohlendioxid ausstösst, haben beide Schadstoffe im Endeffekt den gleichen Treibhauseffekt, wie Colin Johnson vom britischen Harwell-Forschungsinstitut ausgerechnet hat. Um festzustellen, wieviel NOx sich in der Höhe mittlerweile angesammelt hat, schickte die Deutsche Forschungsanstalt für Luft- und Raumfahrt (DLR) ein Messflugzeug direkt in den Abgasstrahl von Linienmaschinen.
    Ergebnis: Etwa die Hälfte aller Stickoxide, die sich über der nördlichen Erdhalbkugel in Höhen zwischen acht und zwölf Kilometern befinden, sind das Resultat von Jet-Emissionen. Der Flugverkehr hat die chemische Zusammensetzung der Erdatmosphäre bereits signifikant verändert.
  • Jets hinterlassen am Himmel Kondensstreifen. Wo immer sich die Streifen zu Wolken verdichten, beeinflussen sie das regionale Klima. Wie eine Isolierschicht verhindern sie, dass die Erde ihre Wärme ins Weltall abstrahlen kann. «Ist der Himmel zu fünf Prozent mit Kondensstreifen bedeckt, was über vielbeflogenen Gebieten durchaus der Fall sein kann», sagt Brockhagen, «dann steigt die Bodentemperatur um etwa 0,6 Grad Celsius.» Zum Vergleich: Weltweit ist es in den vergangenen 100 Jahren um 0,5 Grad heisser geworden. Holländische Wissenschaftler kamen deshalb in einer Studie für das Transportministerium in Den Haag zum Schluss: Dort, wo geflogen wird, können die Kondensstreifen das Klima bereits so stark beeinflussen wie alle anderen von Menschen verursachten Treibhausgasemissionen seit Beginn der Industrialisierung zusammengenommen.

(Quellen: greenpeace-magazin.de und weitere)

Zu unseren Forderungen: https://fair-in-air.ch/unsere-forderungen/

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